Руководитель отдела железнодорожных перевозок регионов ЕС и Китай группы компаний AsstrA Владислав Мартин ответил на вопросы по состоянию мировой логистики, передает Optimism.kz.
Что происходит в мировой логистике?
Бизнес во многих странах в 2021 году постепенно справляется с последствиями пандемии. Но мировую логистику по-прежнему штормит. Не исчезли проблема нехватки и дисбаланса контейнеров, заторы в портах и на погранпереходах. Не добавило оптимизма и перекрытие контейнеровозом Суэцкого канала в марте текущего года. А вспышка Covid в порту Янтянь в конце мая и вовсе спровоцировала коллапс в портах южного Китая. Кроме этого, негативно сказываются на международной торговле дефицит водителей, а также растущие цены и ставки на перевозки.
Железная дорога или море?
В последние 6 месяцев транспортировка грузов по железной дороге из Китая в Россию составляла 40-50 дней, в Казахстан – около 20 дней.
Поэтому многие компании решили перенаправить грузы на морской транспорт, однако столкнулись с новыми сложностями. Из-за закрытия Яньтянь отгрузки были перенесены в терминалы Шекоу и Наньша, что вызвало дополнительную блокировку портов. В результате задержки отправок и доставок составили до трех недель.
Ожидания стабилизации тарифов не оправдались. Контейнерные морские перевозки подорожали уже в 10 раз, и ситуация пока не улучшается. По прогнозам, транспортно-логистические компании будут ощущать последствия заторов в южно-китайских портах как минимум до конца 2021 при условии, что терминалы Шэньчжэня вернутся на полную мощность к концу лета.
Однако в сложившейся ситуации железнодорожный транспорт не является альтернативой. Контейнеры застревают на пограничных переходах между Китаем, Европейским союзом и СНГ. Железные дороги, как и судовые компании, страдают от дефицита порожнего оборудования, повышенного спроса, овербукинга и очередей на границах.
Заторы на железнодорожных пограничных переходах связаны с невысоким уровнем экспорта из стран Европы и СНГ в Китай, а также ростом грузопотока. Вследствие этого возникают трудности с возвратом платформ к границам КНР и Казахстана, КНР и России, в то время как китайские компании в первую очередь обрабатывают пустые контейнеры, вернувшиеся обратно. К примеру, задержки на переходах Эренхот-Замын-Ууд, Маньчжурия-Забайкальск продолжаются до недели. Восточные погранпереходы перегружены, поскольку через эти железнодорожные переезды проходят товары не только в ЕС, но также Россию и Беларусь.
Автотранспорт – не альтернатива?
Аналогичная ситуация наблюдается и на автомобильных пунктах пропуска, где ожидание таможенного оформления достигает 10 дней. К тому же ставка на перевозку сейчас примерно в полтора раза выше, чем железнодорожным или морским транспортом. В таких условиях автотранспорт теряет свою привлекательность, а увеличенное транзитное время отрицательно сказывается на планировании производства и организации логистической цепи.
Через автомобильные погранпереходы Пограничный-Суйфыньхе, Покровка-Дуннин и Турий Рог-Мишань проезжает до 40 машин в день. Что касается пунктов пропуска на китайско-казахстанской границе, то ситуация наблюдается аналогичная: автомобили могут ожидать перехода по три-четыре недели. Грузовиков на рынке мало, погранпереходы работают ограниченно, что также крайне негативно влияет на логистику. А, например, на белорусско-польской границе пропускная способность пункта пропуска Козловичи-Кукурыки составляет 2 000 грузовиков в сутки.
Какой прогноз?
Несмотря на продолжающийся рост ставок на перевозки, места на судах и поездах бронируются с головокружительной скоростью. Пока улучшения ситуации мы не видим, никто на рынке не ожидает значительного снижения ставок до конца года.
Для решения проблемы нужна слаженная работа правительств всех государств, участвующих в проекте «Нового Шёлкового Пути». На данный момент ситуацию с низким экспортом из стран ЕС, Северной и Южной Америки не решить без вмешательства правительств этих стран. Китай со своей стороны мог бы увеличить производство контейнерного оборудования. Увы, но обычные экспедиции бессильны в данной ситуации.
