Алматы уже стал мегаполисом, нравится нам это или нет, это должно сказаться на транспортной политике города. В мегаполисе главный ресурс – это люди, и большое заблуждение, что большинство людей использует для поездок исключительно личный автотранспорт. Есть хорошая цитата по теме “Развитый город — не тот, где бедные ездят на автомобилях, а где богатые ездят на общественном транспорте”. Для понимания, только общественным транспортом (ОТ) пользуются 50% горожан, если к этому добавить пользователей такси, микромобильного транспорта и пешего формата, то эта цифра более 70%, в том числе эти цифры подтверждают исследования, которые проводились в Алматы несколько лет назад. Для понимания: “транспортный налог” не покрывает даже половины расходов города на дорожную инфраструктуру. Это большой миф, что дороги содержатся на деньги автолюбителей. К сожалению, или к счастью, сама налоговая и бюджетная система работает иначе. Улицы существуют на деньги всех жителей, в том числе на тех 70%, которые не пользуются личным автотранспортом.
Поэтому крайне важно, что мы переходим от «увеличения пропускной способности» к “увелечению провозной способности” улиц. При правильном подходе и реализации транспортного каркаса, в первую очередь, одни из выгодополучателей, как бы это не противоречило бытовой логике, будут автолюбители, так как в городе значительно упадет количество “излишних” поездок на автотранспорте, которые совершаются только из-за того, что в городе нет качественного общественного транспорта: который едет без пробок, имеет хорошую частоту подачи и комфортабельность. И давайте будем объективны, не существует пока способов, чтобы тут было комфортно абсолютно всем. Единственный вариант, это хотя бы сделать так, чтобы большинство жителей могли быстро перемещаться по городу на общественном транспорта. То есть мы должны сделать выбор, мы хотим быть городом развязок и автострад, где дома могут стоять под развязками, а город в вечных пробках, или мы хотим быть городом-садом? Что нам ближе: автомобилизация или комфортная городская среда. И выбрать оба варианта возможности нет. Но, как показывает практика, находясь за рубежом, наши горожане чаще всего выбирают второе, а не первое.
Вместе с тем, я считаю, что крайне важно, чтобы под данный мастер-план создавались стратегические документы по развитию микромобильного транспорта и пеших перемещений, то есть чтобы до общественного транспорта можно было дойти пешком.
Микромобильный же транспорт, такие как велосипеды и самокаты, дают возможность увеличивать охват общественного транспорта, а в каких-то сценариях даже составлять ему конкуренцию. Банальный пример, что если вам пешком до станции метро идти 20 минут, на самокате, при наличии велоинфраструктуры, это уже будет 5-8 минут. Поэтому планы по развитию общественного транспорта, не должны создаваться отдельно от пеших перемещений и микромобильного транспорта.
ФОТО — Данияр Мусиров
