Картина с электросамокатами в нашей стране примерно следующая – закон есть, а споры остались. Казахстанцы разделились на два лагеря: те, кто с удовольствием пользуется современным транспортом, и те, кто его в арыке видал. Zakon.kz разбирался, как зарыть топор многолетней войны.
Ранее власти в очередной раз погрозили кулаком в сторону сервисов по прокату самокатов. Так, председатель Комитета административной полиции (КАП) Министерства внутренних дел (МВД) РК Кайсар Султанбаев пообещал навести порядок в сфере. И перечислил проблемы: несоблюдение скоростного режима на тротуарах, неправильная стоянка, небезопасное вождение.
А что же сам неоднократно поруганный бизнес? Говорит, не все так просто и однобоко, как выглядит со стороны.
«Альтернатива дорогому такси и забитым автобусам»
Популярны электросамокаты вовсе не потому, что они – увлекательный аттракцион, а потому, что альтернатива прочим видам транспорта. По крайней мере, так считают в кикшеринговых компаниях.
«Не все имеют собственный автомобиль. Не все могут позволить себе такси, которое в условиях повышения трафика становится все более дорогим и все более неудобным с точки зрения временных затрат. Общественный транспорт не в силах покрыть потребности, существующие на сегодняшний день. Вот самокаты и получили распространение. Взрывной рост мы видели с самого начала и видим до сих пор. При этом все мы понимаем, что в связи с таким ростом существуют определенные проблемы, которые и отмечают жители городов», – рассказал представитель одной из них Мусалав Алибеков.
«Меры принимаются»
К слову об алматинских арыках, в несанкционированных «стойлах» которых нередко обнаруживаются электрические «жеребцы». Предприниматели осознают градус негатива, обрушенного на неправильно припаркованный, загораживающий проход агрегат. И пытаются этот градус сбивать.
«У нас еще в 2023 году была попытка нарисовать визуальные разметки на дорогах для того, чтобы у людей, в принципе, был ориентир, куда можно парковаться. Почему визуальная разметка считается сейчас наилучшим решением? Потому что, если использовать любую другую конструкцию физическую, она занимает место, которое мешает коммунальным службам, мешает просто из-за того, что тротуары узкие. Мы начали это делать, но, к сожалению, широкого распространения инициатива пока не получила. А визуальных парковок нужно много. Потому что, если их будет мало, слишком далеко друг от друга, люди просто перестанут на них ориентироваться. Поэтому идеальное расстояние между парковками – это примерно 100 метров. А пока мы призываем просто убирать самокаты в сторону, чтобы они не мешали проходу. Мы это объясняем с помощью визуальных материалов. Мы нанимали блогеров для того, чтобы больше распространить эту информацию».Мусалав Алибеков
Фото: Zakon.kz
Помимо этого, с 1 июня 2025 года работает сцецслужба – Единый оператор микромобильности. Проект называют уникальным, а суть его в своевременном реагировании на запросы и расчистке тротуаров от брошенных как попало двухколесных. Правда, существует он пока исключительно в южной столице.
«Мы еще не весь город охватили, это как бы пилотный проект. Ездят наши скауты, на данный момент их около 50-ти, поправляют хаотично расставленные самокаты. Реагируем на обращение граждан за 15-20 минут – скаут выезжает на обозначенное место. Они работают в две смены – дневную, с 7:00 до 15:00, и вечернюю, с 15:00 до 23:00», – пояснил управляющий директор по городу Алматы ТОО «Единый оператор микромобильности» Рустем Тлеуберды.
И все же куда больше недовольства вызывает не хаотичное стояние, а хаотичное движение. С коим тоже борются, в том числе посредством штрафов, поддержания связи с полицией, предупреждений, блокировок аккаунтов и увеличения номерных знаков.
Хотя бездумные запретительные меры считают скорее вредными, чем полезными.
Так, по словам руководителя другого шерингового сервиса Темирлана Тогузбаева, железные «подопечные» его и коллег по цеху в большом городе играют большую роль. Хотя бы – разгружают транспортную инфраструктуру:
«Представьте, что все эти десятки тысяч человек, пользующихся самокатами, вернутся к привычному транспорту, оставшись без них. Повторюсь, они используются не для развлечения, а для того, чтобы добраться из пункта А в пункт Б по оптимальному и безопасному маршруту. Это первое. Второе – глобальное влияние на экономику. Мы как минимум помогаем сервисам доставки. Третье – мы знаем о проблемах в плане управления транспортом. Мне даже сложно посчитать, сколько за последние два года было школ вождения, разъяснительных работ с родителями. На самом деле из года в год мы видим, что уровень этичности пользования самокатов растет. Мы доносим, что нужно уважать пешеходов, не носиться, предпочитать тротуарам велодорожки».
И здесь мы упираемся в, пожалуй, самое очевидное препятствие для развития микромобильного транспорта.
«Велодорожек мало, а по тем, что есть, гуляют с колясками»
Бизнес, как исходит из разговора, охотно сотрудничает с администрацией городов, анализирует популярность тех или иных маршрутов, старается повлиять на развитие соответствующей инфраструктуры. Надеется, что возможностей для комфортной езды не только самокатов, но и велосипедов со скутерами в ближайшие годы станет больше. А пока объективная реальность предлагает малое число велодорожек и большое число людей, не привыкших к мысли, что они – не место для променадов.
«Коллизии в законе»
По мнению спикеров, поправки в Закон «О дорожном движении» не дали ожидаемого эффекта потому, что в них существуют тяжело администрируемые допущения.
Во-первых, нужно немного посмотреть на то, кто пользуется этим самокатом и зачем он нужен. Например, когда речь идет про права любой категории, это вообще впервые мы услышали такое понимание как таковое. Что такое права любой категории? То есть у каждого транспорта, если на него вводится необходимость иметь права, должна быть какая-то своя выделенная категория. Зачем человеку, который управляет одним транспортом, знать, как управлять другим? Наверное, общие правила должны в школе изучать при ПДД, а какие-то конкретные обстоятельства необязательно знать для того, чтобы управлять самокатом. Мы бы убрали эту норму как таковую, потому что весь смысл в том, что самокатами пользуются те, у кого прав нет, просто потому, что они не хотят иметь права, потому что они не управляют машиной в принципе. В современном Алматы машина не так сильно нужна, и поэтому идти и получать права, чтобы встать на самокат автомобильный, это немного странно. Поэтому мы считаем, что права в таком виде, как сейчас, точно не нужны».
Следующее предложение – пересмотреть ограничение скорости до 6 км/ч на тротуарах. Ведь неясно ни как передвигаться на столь низкой скорости, ни как отслеживать исполнение скоростного режима. Собеседники Zakon.kz сочли возможным попросту отдать приоритетное право пешеходам – тогда практически любые конфликты будут разрешаться в их пользу, особенно если нарушителей будут сурово наказывать тенге.
Фото: Zakon.kz
«Не все то электросамокат, что на него похоже»
Генераторами громких заголовков о лихачестве на двух колесах выступают вовсе не электросамокаты, а ловко мимикрирующие под них электровелосипеды или даже мопеды, уверен Алибеков:
«Электросамокат по определению своему – это транспорт до 25 км/ч. Если говорить про все, что выше, до 50-ти – это мопед, как бы он не выглядел. А все, что выше 50, – это уже по сути мотоцикл, если мы говорим про двухколесный транспорт. То есть совсем другие транспортные средства. Что с ними делать? Регистрировать как положено. Должны быть права, номера».
«Проезжая часть не подходит для транспорта с малым радиусом колеса»
Водители электросамокатов должны двигаться по велосипедным дорожкам, но при их отсутствии возможно движение по правому краю проезжей части дороги, говорит закон. Самокаты не предназначены для проезжей части, говорят в шеринговых компаниях.
«Мы вообще считаем, что на проезжую часть люди вынуждены выезжать, когда просто тротуара где-то нет. Мы говорим о транспорте с очень маленьким радиусом колеса. Любая кочка, которая для автомобиля будет несущественной, для велосипеда может быть еще преодолимой, для самоката почти всегда грозит падением. На самом деле большинство проблем с электросамокатами происходит при падении самоката. Человек сам упал на самокате, редко при этом травмируется кто-то еще. Это к вопросу о статистике по травмам. И мы считаем, что вообще надо максимально ограничить выезд на проезжую часть».Мусалав Алибеков
Фото: Zakon.kz
А между тем, пока связкой бизнес-чиновники не будет дан четкий ответ на вопрос, как воплотить перечисленные идеи мирного сосуществования человека и технологии в жизнь, баталии на дорогах продолжатся. Недаром же они длятся вот уже более пяти лет.
Впрочем, на днях руководителям искомых сервисов дали предписания:
- создать мобильные патрульные группы, в том числе совместно с сотрудниками полиции, для предотвращения нарушений и беспорядочной парковки;
- внедрить технические ограничения: невозможность завершения поездки при неправильной парковке, отключение самокатов на пешеходных зонах, в парках, на набережных и местах массовых мероприятий.
Также предложено модернизировать мобильные приложения, усилить контроль за движением и парковкой, ужесточить ответственность за нарушения и развивать инфраструктуру.
Приводится любопытная статистика: с начала года в Казахстане зарегистрировано 213 дорожно-транспортных происшествий с участием электросамокатов, пострадали 224 человека. По вине самокатчиков произошло 42 аварии, травмы получили 52 человека. Самая напряженная ситуация, закономерно, наблюдается в Алматы, взявшем на себя 95% всех нарушений.
Остается надеяться на то, что очередной пакет мер поможет достигнуть наконец согласия.
